永瀚航空科技公司在大老板杨杰以及华兴科技集团公司的强大支撑下建立了一个富饶的制造创新的生态圈子，具备米国GE、杜邦、施乐这些大公司的重型研发体系又紧密地国跟国内高校和科研研所合作，形成一套完整的覆盖基础研究、共性技术和商业化应用的全周期的研发技术链。
在航空发动机制造这一环节上永瀚航空科技公司尤其是下了苦功夫的，只能是花大力气自己培养这方面的工程师和技师，不断地进行各种工艺技术的积累总结和改进，不断地导入各种技术手段和设备，逼着所有人跟着公司一起成长。
王永林对于发动机总装这一块是高度重视的，因为装配工艺水平的高低直接影响着发动机的品质和性能，丝毫马虎不得，所以在总装厂的装配环节进行了大量的创新，从装配人员、装配现场、装配工艺、试验、设备、装配规范等入手建立起了一套极为严苛的流程标准体系。
因为涡扇发动机转子通常由多级盘轴组成，跨度大、同心度要求极高，以前对于对于高压压气机转子组装采用的工艺是各级盘轴任意相位连接，同心度超差则分解重装，在组装前没有明确各级盘轴的周向相对位置，装配的效率和质量都受到严重制约，也带来整机振动超限隐患。
针对这些情况，王永林也是亲自带着技术团队想出了新的工艺手段，在这个基础上开发出了转子堆叠优化设备，可实现装配位置的预测和同心度优化，首次装配成功率提高到百分之百，而且组装后同心度最优，从而大幅提高了转子装配的效率和质量。
这个也只是装配工艺上的一环，因为航空发动机零部件结构复杂，机件装配精度较高且装配路径可视性、可达性较差，装配过程中还是更多依靠装配技师的经验积累，涡扇发动机脉动装配线主要针对主机组装及外部附件、管路等安装工作。
在总装车间里面，技师和工程师在进入公司后都是要进行很长一段时间的培训才会正式进入装配的工作，挑选出来的都是些动手能力很强、心态沉稳和仔细认真的人员，而且也要求管理人员必须要同时精通装配工程师和装配技师要求的各种技能。
虽然永瀚航空科技公司在关键部件螺栓拧紧、装配检测上已应用了较多先进装配工艺与装备，但是对于装配人员的技能要求是一点都没有放松的。
现在永瀚航空科技公司公司是建设了多条发动机总装线，这种脉动装配线完成一台大涵道比涡扇发动机只需要一周时间，一年可完成九百多台发动机的装配产能。
这些完成总装的发动机通过吊挂装置被运到附近的地面试车台设施进行一系列的测试来对发动机进行出厂前的最后检验，只有完成这些测试，发动机才会进行最后的封装，然后用重型卡车装载送到商飞集团和中华福克集团等主机厂以及航空公司的手里。
看到搭载着航空发动机的重型卡车频繁地驶出厂区，民航局方面的这些官员心中也是油然升起一股自豪之情，毕竟永瀚航空科技公司公司能够在十多年时间里面将国产航空发动机做到这个程度简直是一个奇迹了。
国外的几大航空发动机巨头哪一个不是有着悠久的航空发动机研制历史，而永瀚航空科技公司成立只有十多年。
但是不会有人认为永瀚航空科技公司会是昙花一现的公司，因为这家公司虽然发家历史短，但是已经拥有不输于其他航发巨头的研发实力，而且因为背靠着自己有多个军用和民用主机厂的优势最惨的情况下还是会有订单的保证，如果换成是罗罗集团公司就未必有这个条件了。
而且永瀚航空科技公司不仅仅研制发动机，也研发各种高端材料，同时也研发多款航电系统，如果加上华兴科技集团公司其他的航空科技企业的业务的话，整个华兴科技集团公司已经具备了一架大飞机所有关键子系统的自主研发设计制造能力。
虽然华兴科技集团公司这些年也是从海外众多的大飞机供货商进行大量的采购，但始终坚持这些方面的研发，始终在自己各种飞机产品上保持着一定的自家产品设备采购率，硬是通过各种办法从欧洲那边拿到了不少的适航认证，虽然为了这些华兴科技集团公司砸了很多钱进去，甚至不少还在亏钱，但是杨杰宁愿亏钱也要做下去。
当然，杨杰也是有足够的耐心，华兴科技集团公司研发民用航空航电系统主要的目的之一是为了跟这些航电系统产商来谈判的，也没有指着这些产品马上赚钱，而且所谓的亏钱只是纸面上的，研发出来的技术专利其实早就在其他方面给补回来了。
永瀚航空科技公司即将推出的新型发动机让这次前来视察的民航局方面的团队确实是喜出望外。
这款新型民用航空发动机不仅推力大、省油、安全，而且在排放标准上比欧洲那苛刻的排放标准还要高，国内的民航适航认证部门按照这个标准的话可以说是一下子就捏住了米国和欧洲的大飞机出口到国内的命门。
在送走了民航局方面的参观考察团后，杨杰也是动身去了中华福克集团公司那边对正在进行研制的F300新型宽体大客机项目进行视察。
中华福克集团公司在F150机型上搞得十分成功，F200机型虽然迟迟拿不到欧洲和米国方面的认证，但是国内高层跟大毛高层都是出面通过跟不少国家签订互相认证协议也是将F200出口到了不少国家。
虽然说现在兔子跟米国和欧洲在适航证互相认证方面还在各种博弈当中，但是杨杰不会就此停下研制更大型客机的脚步。
为了对标空客A350和波音的787客机，中华福克集团公司也是在三年前启动了F300这个机型研制项目，可以搭载300名乘客以上，也是国内第一款可以超大型宽体客机。
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在航空发动机制造这一环节上永瀚航空科技公司尤其是下了苦功夫的，只能是花大力气自己培养这方面的工程师和技师，不断地进行各种工艺技术的积累总结和改进，不断地导入各种技术手段和设备，逼着所有人跟着公司一起成长。
王永林对于发动机总装这一块是高度重视的，因为装配工艺水平的高低直接影响着发动机的品质和性能，丝毫马虎不得，所以在总装厂的装配环节进行了大量的创新，从装配人员、装配现场、装配工艺、试验、设备、装配规范等入手建立起了一套极为严苛的流程标准体系。
因为涡扇发动机转子通常由多级盘轴组成，跨度大、同心度要求极高，以前对于对于高压压气机转子组装采用的工艺是各级盘轴任意相位连接，同心度超差则分解重装，在组装前没有明确各级盘轴的周向相对位置，装配的效率和质量都受到严重制约，也带来整机振动超限隐患。
针对这些情况，王永林也是亲自带着技术团队想出了新的工艺手段，在这个基础上开发出了转子堆叠优化设备，可实现装配位置的预测和同心度优化，首次装配成功率提高到百分之百，而且组装后同心度最优，从而大幅提高了转子装配的效率和质量。
这个也只是装配工艺上的一环，因为航空发动机零部件结构复杂，机件装配精度较高且装配路径可视性、可达性较差，装配过程中还是更多依靠装配技师的经验积累，涡扇发动机脉动装配线主要针对主机组装及外部附件、管路等安装工作。
在总装车间里面，技师和工程师在进入公司后都是要进行很长一段时间的培训才会正式进入装配的工作，挑选出来的都是些动手能力很强、心态沉稳和仔细认真的人员，而且也要求管理人员必须要同时精通装配工程师和装配技师要求的各种技能。
虽然永瀚航空科技公司在关键部件螺栓拧紧、装配检测上已应用了较多先进装配工艺与装备，但是对于装配人员的技能要求是一点都没有放松的。
现在永瀚航空科技公司公司是建设了多条发动机总装线，这种脉动装配线完成一台大涵道比涡扇发动机只需要一周时间，一年可完成九百多台发动机的装配产能。
这些完成总装的发动机通过吊挂装置被运到附近的地面试车台设施进行一系列的测试来对发动机进行出厂前的最后检验，只有完成这些测试，发动机才会进行最后的封装，然后用重型卡车装载送到商飞集团和中华福克集团等主机厂以及航空公司的手里。
看到搭载着航空发动机的重型卡车频繁地驶出厂区，民航局方面的这些官员心中也是油然升起一股自豪之情，毕竟永瀚航空科技公司公司能够在十多年时间里面将国产航空发动机做到这个程度简直是一个奇迹了。
国外的几大航空发动机巨头哪一个不是有着悠久的航空发动机研制历史，而永瀚航空科技公司成立只有十多年。
但是不会有人认为永瀚航空科技公司会是昙花一现的公司，因为这家公司虽然发家历史短，但是已经拥有不输于其他航发巨头的研发实力，而且因为背靠着自己有多个军用和民用主机厂的优势最惨的情况下还是会有订单的保证，如果换成是罗罗集团公司就未必有这个条件了。
而且永瀚航空科技公司不仅仅研制发动机，也研发各种高端材料，同时也研发多款航电系统，如果加上华兴科技集团公司其他的航空科技企业的业务的话，整个华兴科技集团公司已经具备了一架大飞机所有关键子系统的自主研发设计制造能力。
虽然华兴科技集团公司这些年也是从海外众多的大飞机供货商进行大量的采购，但始终坚持这些方面的研发，始终在自己各种飞机产品上保持着一定的自家产品设备采购率，硬是通过各种办法从欧洲那边拿到了不少的适航认证，虽然为了这些华兴科技集团公司砸了很多钱进去，甚至不少还在亏钱，但是杨杰宁愿亏钱也要做下去。
当然，杨杰也是有足够的耐心，华兴科技集团公司研发民用航空航电系统主要的目的之一是为了跟这些航电系统产商来谈判的，也没有指着这些产品马上赚钱，而且所谓的亏钱只是纸面上的，研发出来的技术专利其实早就在其他方面给补回来了。
永瀚航空科技公司即将推出的新型发动机让这次前来视察的民航局方面的团队确实是喜出望外。
这款新型民用航空发动机不仅推力大、省油、安全，而且在排放标准上比欧洲那苛刻的排放标准还要高，国内的民航适航认证部门按照这个标准的话可以说是一下子就捏住了米国和欧洲的大飞机出口到国内的命门。
在送走了民航局方面的参观考察团后，杨杰也是动身去了中华福克集团公司那边对正在进行研制的F300新型宽体大客机项目进行视察。
中华福克集团公司在F150机型上搞得十分成功，F200机型虽然迟迟拿不到欧洲和米国方面的认证，但是国内高层跟大毛高层都是出面通过跟不少国家签订互相认证协议也是将F200出口到了不少国家。
虽然说现在兔子跟米国和欧洲在适航证互相认证方面还在各种博弈当中，但是杨杰不会就此停下研制更大型客机的脚步。
为了对标空客A350和波音的787客机，中华福克集团公司也是在三年前启动了F300这个机型研制项目，可以搭载300名乘客以上，也是国内第一款可以超大型宽体客机。
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